El Acuerdo de Paris firmado en diciembre de 2015 por 193 países más la Unión Europea, estableció un hito marcando unos estándares claros para frenar el calentamiento global entre 1,5ºC y 2ºC por debajo de los niveles preindustriales. En este sentido, las instituciones europeas dieron un paso al frente al establecer unas directrices claras para reducir la contaminación atmosférica producida por el transporte por carretera, especialmente en zonas urbanas. Entre las medidas dirigidas a cumplir estos objetivos destaca la aprobación de la normativa Euro6, que viene aplicándose desde septiembre de 2014 y que regula las emisiones contaminantes de los vehículos, especialmente de los motores diésel y gasolina, con el objetivo de reducir el impacto ambiental del transporte por carretera y proteger la salud pública. Desde su implementación, esta regulación ha impulsado cambios significativos en la fabricación de vehículos, la gestión de flotas y la legislación ambiental a nivel europeo.
Normativa diversa, mismos objetivos
Partiendo de la necesidad de proteger un bien común —en este caso, la salud pública mediante la mejora de la calidad del aire y la reducción de partículas nocivas— resulta esencial subrayar la normativa nacional española. En este contexto, cobra especial relevancia la Ley 7/2021 de Cambio Climático y Transición Energética, que impulsó la creación de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). Madrid marcó el camino en noviembre de 2018 al establecer la primera ZBE en su almendra central. Desde enero de 2023, esta regulación es obligatoria para todas las localidades con más de 50.000 habitantes, conforme al artículo 14.3 de la citada ley, que se centra en la promoción de una movilidad libre de emisiones.».
En este contexto, una sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE), emitida el 22 de diciembre de 2022 (asunto C-125/20), puso en evidencia la situación de España por superar de forma sistemática y continuada los valores límite de dióxido de nitrógeno (NO₂), tanto en su valor promedio anual como en el valor límite de horario, en áreas concretas de Madrid y Barcelona. Esta resolución fue decisiva para impulsar la ampliación de la ZBE en Madrid hacia la zona de Plaza Elíptica y, en el caso de Barcelona, para extender su ZBE más allá del casco urbano, abarcando un área
mucho más amplia e incorporando municipios del entorno metropolitano como Hospitalet, Cornellá o Esplugues de Llobregat, entre otros.
¿Por qué se están paralizando la creación de ZBE?
Continuamos asistiendo al desarrollo progresivo e imparable de las ZBE, por ejemplo en ciudades como Oviedo o Valencia, donde comenzarán a implantarse en enero de 2026 y diciembre de este año respectivamente. Ahora bien, la jurisprudencia está siendo firme y muy estricta sobre su forma de aplicación incluso manifestándose en contra de las ordenanzas de su desarrollo, velando por el interés común.
Las recientes resoluciones judiciales aportan claridad sobre el camino que deben seguir las administraciones. Tanto la sentencia STJM 8893/2024 del Tribunal Superior de Justicia de Madrid como la STSJ de Cataluña 972/2022, de 21 de marzo, cuestionan las ordenanzas municipales que regulan las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). Ambas concluyen que existen deficiencias significativas en la evaluación del impacto económico para residentes, usuarios y sectores vulnerables. Los tribunales consideran que se ha vulnerado el principio de proporcionalidad, aprobando normas sin una justificación suficiente y con medidas más restrictivas de lo necesario. En el caso de Barcelona, se incluyeron en los sistemas de medición únicamente los valores de las zonas más contaminadas (Sants y Eixample), sin considerar otros puntos de la ciudad; una situación similar se detecta en Madrid con la ZBE de Plaza Elíptica. Las sentencias no cuestionan la necesidad de mejorar la calidad del aire — objetivo esencial de la implantación de las ZBE—, sino la falta de información real y una delimitación territorial coherente con los niveles de contaminación.
Además de cumplir con los compromisos normativos europeos y globales —como los establecidos en el Acuerdo de París—, es fundamental considerar las consecuencias que pueden derivarse para los ciudadanos cuando se aplican restricciones a sus derechos. No sólo es necesario velar por el bien común – la salud pública – sino ofrecer alternativas que no coarten la libertad de los ciudadanos. Por ello, es necesario actuar con rigor y evitar criterios simplistas, como utilizar la etiqueta ambiental que clasifica los vehículos por antigüedad y potencial contaminante como único baremo para limitar la circulación. Existen tecnologías que permiten reducir las emisiones en muchos de estos vehículos, lo que hace posible que sigan circulando sin comprometer los objetivos medioambientales.
En el camino de adaptación hacia la nueva normativa Euro7, que entrará en vigor para turismos y furgonetas en 2027 y en 2029 para camiones y autobuses nuevos, y de implantación de nuevas ZBE a nivel nacional es clave contar con un asesoramiento exhaustivo sobre los límites de la normativa y las necesidades reales que plantea, especialmente para empresas del sector del transporte, que deben valorar inversiones y su impacto en la cuenta de resultados. Desde nuestro equipo de expertos de Valleón abogados estamos a su disposición para aportar todo el detalle e información actualizada sobre la normativa medioambiental y su impacto en la circulación de vehículos, apoyando a las empresas de transporte en la adaptación a los nuevos estándares.
